Ausgelesen wurde mit einem markenspezifischen Handgerät im Modus Auto Scan: 29 Module, quer durch Motor, Fahrwerk, Karosserie, Komfort. Die Fehlercodes sind dabei der uninteressantere Teil. Der eigentliche Ertrag ist die Frage, was am Wagen überhaupt ansprechbar ist — und was es nicht gibt.

Die Lesehilfe, ohne die der Scan in die Irre führt

Die Liste kennt zwei Sorten von Gutmeldungen, und sie bedeuten nicht dasselbe.

Pass bekommen: Motorsteuerung, ABS/VSC, Luftfahrwerk, Leuchtweitenregelung, die vier Türmodule, das CAN-Gateway, die Wegfahrsperre, die Einparksensoren, der Airbag. Also alles, was einen eigenen Fehlerspeicher führt.

Fitted bekommen: Kombiinstrument, die drei Sitzmodule, das Schiebedach, das Lenkrad-Tastenmodul, der Regensensor, zwei der Karosseriemodule. Also Komfortmodule ohne DTC-Abfrage.

Das ist eine Hypothese aus dem Muster, keine Herstellerangabe — mit einem Stützpunkt: Der Regensensor steht als Fitted in der Liste, und dass er existiert, wurde am selben Tag am Fahrzeug bestätigt. Ein Fall beweist die Semantik nicht, entkräftet aber den Verdacht, Fitted sei bloß eine Profil-Fiktion des Geräts.

Das Gerät führt Module, die der Wagen nicht hat

Ein Modul meldet Fault (3) — das Getriebesteuergerät. Nur hat dieser Wagen keins: Die Automatik wird vom Motorsteuergerät mitgeregelt. Drei Fehler in einem Modul, das nicht existiert, sind kein Befund, sondern ein Auslese-Artefakt aus dem generischen Geräteprofil.

Das ist unangenehm für jeden, der solche Listen liest — und gleichzeitig der Schlüssel zur nächsten Erkenntnis.

Kein Reifendruck-Modul, in keiner Zeile

Damit ist eine lange offene Frage endgültig beantwortet: Nein, dieses Gerät liest das Reifendruck-System nicht. Und das ist ein stärkeres Nein als „nicht gefunden“. Denn das Gerät führt sogar Module, die der Wagen gar nicht besitzt. Wenn nicht einmal das generische Profil ein Reifendruck-Modul kennt, gibt es keine Route dorthin.

Angelernt wird ausschließlich über den Taster am Lenkstock. Eine Warnlampe, die von dort kommt, wird nie eine auslesbare Spur haben.

Ein Test, der fünf Tage vorher festgelegt wurde

Im Fahrwerks-Steuergerät standen zwei Codes, darunter einer für den Ablassventil-Kreis. Beide wurden gelöscht — aber nicht einfach so, sondern mit einem vorab festgelegten Kriterium:

Bleibt der Code weg, war es die Hebebühne — der Wagen stand aufgebockt bei eingeschalteter Zündung. Kommt er wieder, ist der Ventilkreis defekt.

Fünf Tage normales Fahren später meldet das Modul Pass. Es war die Bühne. Kein Teil zu kaufen.

Und das entscheidet mehr als die Ventilfrage: Ein Fahrwerk mit anliegendem Fehler geht in den Notlauf, und ein System im Notlauf regelt nicht. Die kurz zuvor gemessene Schräglage des Wagens wäre damit wertlos gewesen — man hätte nur gemessen, wo er sich zufällig hingesetzt hat. Jetzt ist klar: Die Messung stammt von einem gesund regelnden System und trägt.

Ein geschlossenes Fahrzeug mit heller Lederausstattung, zwanzig Jahre alt, riecht selten nach nichts. Hier roch es nach altem Boot — dieser leicht muffige, süßliche Geruch, den man mit gealtertem Leder verbindet. Die naheliegende Erklärung wäre gewesen: Das Leder ist durch, da hilft nur noch Neubezug.

Die Sitze sprachen aber dagegen. Kein Farbabtrag, keine Rissbildung, keine harten Stellen. Was sie hatten, war eine stumpfe, leicht klebrige Oberfläche mit dunklen Rändern an den Perforationslöchern. Das ist kein Alterungsbild, das ist ein Aufbau.

Die Arbeit

Reinigung mit Leather Cleaner, danach Protector, dann trocknen lassen. Vier Stunden für alle Sitze, Material anteilig etwa 61 €.

Der Plan sah vor, mit der milden Variante zu beginnen und nur dort auf strong zu gehen, wo der Aufbau nicht weicht. Gearbeitet wurde direkt mit strong — und das Ergebnis trägt die Entscheidung: Der Aufbau aus zwei Jahrzehnten Pflegemittel war härter, als die Empfehlung annahm.

Der Beweis liegt in einem halben Sitz

Das aussagekräftigste Foto des Tages ist der Zwischenstand: eine zur Hälfte behandelte Sitzfläche mit messerscharfer Kante. Links hell und gleichmäßig elfenbein, rechts grau-stumpf mit dunklen Perforationsrändern. Derselbe Sitz, dasselbe Licht, dieselbe Minute.

Wer unsicher ist, ob sein Leder hinüber ist oder nur zugesetzt: Reinigen Sie eine Hälfte. Die Kante beantwortet die Frage in zehn Minuten, und sie beantwortet sie besser als jede Ferndiagnose.

Was die Reinigung sichtbar gemacht hat

Ein unerwarteter Nebeneffekt: Nach dem Abtragen des Aufbaus wurde ein Schaden sichtbar, den vorher der Schmutz verdeckt hatte — die Einstiegswange des Fahrersitzes. Das ist jetzt ein eigener Punkt auf der Liste.

Das ist die unangenehme Seite gründlicher Arbeit: Sie erzeugt neue Baustellen, indem sie alte freilegt. Besser als andersherum.

Was noch offen ist

Die Sitze sind perforiert und belüftet. Nach einer Nassreinigung sollte die Belüftung einmal auf voller Stufe laufen — Produktreste in den Kanälen werden sonst selbst zur Geruchsquelle. Und Türverkleidungen, Armlehnen und die Fondmittelarmlehne sind noch nicht behandelt; Material für beide Stärken ist reichlich da.

Erst Warnleuchten, dann sterbende Verbraucher, dann Stillstand. Ein Boostpack bringt den Wagen kurzfristig wieder ans Laufen – und genau das ist die Falle. Der Merksatz, der sich hier bezahlt macht:

Die Messung, die es entschieden hat

In der Werkstatt lief der Motor am Messgerät – und lieferte zunächst tadellose Werte, auch mit vielen zugeschalteten Verbrauchern. Wer an dieser Stelle abbricht, schreibt „Ladesystem in Ordnung“ auf den Zettel und tauscht die Batterie.

Der Generator fällt thermisch aus: Der Regler hält kalt sauber durch und gibt erst auf, wenn er warm geworden ist. Eine Momentaufnahme im Leerlauf zeigt davon nichts. Erst der Dauerlauf unter Last bringt ihn zum Vorschein – das ist die eigentliche Lehre für jeden künftigen Ladefehler.

Was es nicht war

Die tiefentladene Batterie war Folge, nicht Ursache – sie wurde trotzdem ersetzt, weil eine einmal tiefentladene Starterbatterie ihre Kapazität nicht zurückbekommt. Der Anlasser stand ebenfalls unter Verdacht, blieb es aber nicht: Er unterscheidet sich danach, ob der Motor warm oder kalt ist – und das Bild passte nicht.

Was beim Einbau mitgeht

Keilrippenriemen und Spann-/Umlenkrolle müssen für den Generatorwechsel ohnehin herunter. Sie gleich mitzuerneuern kostet knapp 90 € Material und spart den kompletten zweiten Eingriff – die Zugangsregel, die sich an diesem Wagen mehrfach bezahlt gemacht hat. Und: nach der Reparatur die Ladespannung nennen lassen. Der Sollwert liegt bei 13,8 bis 14,5 V.

Das Datenblatt nennt 5,1 bis 5,4 Liter. Diese Angabe gilt für die vollständige Entleerung — beim normalen Ablassen bleiben rund 0,4 Liter im Motor: in den Kanälen, im Ölkühler, im Kopf.

Eingefüllt wurden 5,0 Liter. Ergebnis: Füllstand optimal, keine Warnlampe, kein Nachkippen. Das ist ab jetzt der Startwert, danach am Peilstab nachsetzen.

Nebenbei: Von den zwölf gekauften Litern bleiben rund sieben übrig. Der nächste Wechsel ist damit materialseitig schon bezahlt.

Der alte Ölfilter saß bombenfest

Deutlich fester als jede sinnvolle Anzugsvorgabe. Das vorhandene Kappenwerkzeug rutschte durch — es brauchte zwei Fahrten zum Baumarkt, bis passendes Werkzeug da war.

Die Lehre ist nicht „besseres Werkzeug kaufen“, sondern eine über Vorbereitung: Auf der Vorbereitungsliste stand „Ölfilter-Aufsatz vorhanden ✔“. Vorhanden war er auch. Nur eben nicht passend für einen Filter, den jemand mit Gewalt angezogen hatte. Werkzeug am Fahrzeug gegenprüfen, nicht im Regal abhaken.

Der neue Filter wurde nach Vorgabe montiert: Dichtung einölen, handfest, dann die aufgedruckte Umdrehung. Beim nächsten Wechsel sollte er sich ohne Kampf lösen.

Der Dichtring war zerbröselt – und das erzählt eine Geschichte

Der alte Dichtring der Ablassschraube kam nicht als verformter Ring heraus, sondern in Bröseln.

Das ist kein kosmetisches Detail, sondern ein Hinweis auf ein Muster. Ein frischer Dichtring verformt sich beim Anziehen — er zerbröselt nicht. Zerbröseln spricht dafür, dass derselbe Ring mehrfach wiederverwendet wurde. Und das erklärt zwanglos, warum auch der Ölfilter überdreht war:

Entwarnung an drei Stellen, alle geprüft: Die Dichtfläche an der Ölwanne ist rundum glatt, kein Narbenbild. Es war kein Schlagschrauber im Spiel — das ist die entscheidende Entwarnung, denn ein Schlagschrauber an einer Blechwanne reißt das Gewinde aus, Handkraft tut das nicht. Und die Schraube schließt mit dem neuen Ring einwandfrei ab, angezogen mit 39 Nm.

Konsequenz: Dichtring bei jedem Wechsel erneuern. Er kostet etwa einen Euro. Ein paar Stück auf Vorrat legen, dann ist die Frage nie wieder eine Frage.